Mis aventuras como piloto portugués en un avión de guerra de Biafra.

Sunday 12.08.12



En momentos en que la voluntad del fallecido líder de Biafra, Dim Chukwuemeka Odumegwu-Ojukwu, está generando controversia, un piloto portugués, que voló aviones de guerra de Biafra durante la guerra civil, ha dado una idea de los ataques aéreos que caracterizaron la guerra.
Según el Sr. Arthur Alves, quien interactuó con el diario Saturday Sun en la Internet, los soldados de Biafra modificaron el avión B26 para adaptarlo a su fin durante la guerra.
El piloto de guerra, que vive en el extranjero, habló sobre esto y otros casos.
¿Podrías contarnos cómo fue contactado para trabajar por Biafra?
Después de que terminé mi comisión con la Fuerza Aérea de Portugal tenía un trabajo en Angola volando un Piper Aztec para una gran corporación de café y un ex camarada y buen amigo el capitán Gil Pinto de Sousa me invitó a unirme y organizar un escuadrón de Harvard T6G y teníamos que volar a Biafra y operar en misiones de combate. El Capitán Pinto de Sousa fue también un ex piloto de la Fuerza Aérea de Biafra. Fue contratado para volar un Mitchel B25, que fue destruido en un accidente en el Litoral Port Harcourt. Desde principios de 1968, Biafra estaba luchando por su existencia misma, una lucha contra el hambre y un enemigo bien armado.
¿Cómo vuelan los aviones a Biafra y de dónde?
Por razones diplomáticas, tuvimos que desmontar y montar de nuevo el avión en Bissau, Guinea portuguesa en esa época. Se fueron en barco y la Fuerza Aérea portuguesa en Bissau hizo un gran trabajo de montaje del avión muy rápido. Tuvimos seis T6G listos y éramos sólo tres pilotos. El vuelo de Bissau a Abidjan también era muy complicado. Las Relaciones Exteriores británicas tenían unos brazos largos y poderosos y convencidos de que el Gobierno portugués no autorizaría pilotos portugueses para volar la aeronave fuera de Bissau, sino que éramos veteranos de la fuerza aérea y teníamos un plan. Convencimos al Comandante de la Base Aérea de Bissau de robar los aviones durante la noche y los llevamos a Abidjan. Eso fue lo que hicimos. El vuelo fue en los límites y también llevamos un depósito adicional de combustible en el asiento trasero. El olor a combustible era intenso y yo no tenía valor para encender un cigarrillo. Tuvimos que aterrizar antes de Abidján, en Sassandra, como ya lo habíamos fijado. No tuvimos ningún problema en Sassandra y continuamos el vuelo con destino a Abidján.
En Bissau, uno de los pilotos decidió no continuar a Abidjan y tuvimos el mismo problema. Pero dimos la bienvenida a uno nuevo, José Pignattely, también un veterano de la Fuerza Aérea Portuguesa. Gil Pinto de Sousa regresó a Bissau y voló otro avión con destino a Abidján. Teníamos cuatro aviones en Abidjan y éramos tres pilotos. Yo, Gil y Pignattely. Desde Abidjan, tuvimos la última escala para volar a Uli. Nos hubiéramos decidido a estar en el aire para aterrizar en Uli al anochecer. Durante el vuelo de vuelta, Gil perdido el sistema de radio y un faro en la oscuridad y él se perdió y no encontró el camino a Uli y tuvo que ser rescatado en territorio enemigo. Fue detenido durante cinco años en Lagos. Llegué a Uli y un poco más tarde Pignattely hizo lo mismo. Al día siguiente, nos llevó a los aviones a Uga, una pista de aterrizaje en Akokwa.
¿Cómo era estar en Biafra en el momento del conflicto?
Vivía con Pignatettely y dos ingenieros portugueses, en una buena casa en Akokwa. Tuvimos un chef y un guardia que era también el conductor de nuestro viejo Peugeot 403. Johny Chukwukadibie era el oficial de enlace con la sede. Todo estaba camuflado y también tuvimos un búnker para protegernos de los ataques aéreos nigerianos. La comida tenía poca variedad, siempre pollo, yuca y batata. No estaba mal, teniendo en cuenta la situación.
¿Cómo vio el comportamiento de los igbo?
Bueno, en el 30 de mayo de 1967, se leyó la declaración de la creación de la República de Biafra. Debido al genocidio de civiles nigerianos en el Oriente, tuvieron que buscar un lugar seguro para vivir, así, declararon la independencia. La guerra civil fue declarada por Nigeria y tenía las potencias mundiales, británicas y rusas de su lado. Algunos dicen que dos millones de personas, en su mayoría Igbo perdieron la vida. Cuatro países reconocieron la independencia y otros, como Portugal y Francia, tuvieron un papel muy importante en el apoyo a Biafra.
¿Cree que la declaración de un estado soberano de Biafra por Ojukwu era necesaria en ese momento?
Bueno, les decía, dos millones de personas, en su mayoría Igbo, perdieron la vida. El mundo retrocedió con horror, las imágenes llegaron y las noticias de la red. Fue un genocidio, ni más ni menos, un genocidio. Para mí, Emeka Ojukwu fue un legendario luchador por la libertad. Él hizo lo correcto. Con muy poco apoyo externo a los biafreños opusieron una resistencia feroz que duró 30 meses antes de derrumbarse el 10 de enero de 1970. Tengo conmigo la declaración de Ahiria, siendo considerado por algunos como una impresión posible azul para todos los países africanos modernos. Nunca será olvidado, créeme.
¿Te acuerdas de canciones de guerra que los soldados biafreños cantaban para sí mismos?
Me acuerdo de las canciones, por lo general cantos de guerra. Cerca de Navidad en 1969, yo estaba solo con una T6G operacional; Pignatelly fue a Abidján para que otros fuéramos allí. Gen Godwin Ezeillo me mandó llamar. Las tropas federales, más de una división y fuertemente armados, estaban a punto de cruzar el río Imo Owerri y estaban en peligro. Tuvimos que tratar de detenerlos. Para atacar a una concentración de tropas con un solo avión no fue una tarea fácil. Sabía que estaban al sur del río, pero no su posición exacta. Hice un vuelo temprano en la mañana, dejando el río a mi derecha, volando 500 pies por encima del suelo y nadie abrió fuego contra mí. He hecho una gran vuelta por la izquierda, sobrevolando nuestro ejército e hizo otro acercamiento al río. Esta vez, ellos comenzaron a disparar desde el lado sur del río, miles de trazadores estaban volando en mi dirección, pero ahora sabían cuál era destino. Acabo de llegar hasta la meta, ganando velocidad. He oído algunos disparos afortunados que golpean el avión y lo más cerca que iba a la tierra, yo era capaz de ver los camiones y vehículos blindados debajo de los árboles y un montón soldados corriendo, en busca de la cubierta. Disparé todo lo que tenía y escapé a una altura muy baja a nuestro lado, que sobrevoló otra vez, diciendo adiós a nuestro Ejército.
Al otro día, a la hora del almuerzo, Johny Chukwukadibie vino a mi casa con un joven capitán que estaba en la línea del frente durante el ataque en el río Imo. Él dijo que el ataque fue fenomenal y un éxito. Oyeron las tropas federales que lloraban mucho en la radio. Al día siguiente, nos fuimos con él a la primera línea a animar a sus hombres. Fue aquí, cerca de la línea enemiga, en el río Imo que he oído canciones de guerra de los soldados de Biafra.
¿Y el ataque de Port Harcourt en 1969?
Todavía me acuerdo muy bien. Era mi 5 ª misión y habíamos estado esperando ansiosamente la información que Migs aterrizó y se estacionó en Port Harcourt. Yo estaba con Pignattely volando los T6s. Nos dieron la orden por la tarde, antes y durante de la salida del sol, los aviones debían estar completamente armados con las cuatro ametralladoras habituales y cohetes de 12, 68mm. Había un poco de niebla tocando el suelo cuando estábamos en el aire. No hubo informes de GSI en el aire. Sabíamos que íbamos a enfrentar fuerte fuego antiaéreo, al sur del Ecuador. El factor sorpresa era fundamental y sería un golpe y ataque de ejecución. Sólo podía permitirse una sola pasada. Yo estaba volando un poco más alto que Pignattely que estaba en el nivel copas de los árboles. Volaba más alto, estaba más a salvo de los ametralladoras ligeras porque mi avión era mucho más difícil de ser golpeado. Tuve una mejor visibilidad adelante y tuve la oportunidad de ganar velocidad durante la inmersión a la meta. Esta fue la estrategia utilizada por nosotros antes.
Port Harcourt estaba muy cerca y nos acercábamos a la base aérea con el sol muy tímido en nuestra espalda. Vi la pista enorme, cuatro MIG en la zona de aparcamiento, la terminal, hangares, torre de control y otro avión también estacionado cerca de la terminal. Le grité a Pignattely, 'MIG en la pista' y empezamos el salto a la meta. En este momento, hubo marcadores y explosiones por todas partes. Por instinto, me acurruqué en el interior de la cabina, me pegué completo en el motor, la nariz hacia abajo ganando velocidad y los GSI bien centrados, nivelando alas y empiezo a disparar los cohetes y ametralladoras irrumpiendo al mismo tiempo. Yo estaba viendo mis cohetes cayendo en torno a los MIG estacionados. Parece que no pasaba nada y de repente las llamas y el humo negro surgieron de la aeronave. Hice el vuelo en línea recta hacia el mar, llevé una mejor posición sentado, reduje el impulso de la aeronave y me volví a Port Harcourt y detrás de mí tratando de encontrar Pignatelly. Port Harcourt estaba en llamas y en humo y el T6 de Pignatelly estaba rodeado de explosiones antiaéreas. Me dije a mí mismo que estaba en serios problemas. Era el momento de relajarse y volver. Hice una vuelta larga por mar, con los ojos bien abiertos en busca de los GSI en el cielo; tenía el rumbo de entrada por el Delta del Níger, siguió el río para un anuncio, mientras que aterricé en Uga. El avión de Pignattely fue descargado ya y camuflado. Resultado, tres MIG destruido, un avión de cuatro motores también dañados, incluyendo la estación de combustible, la terminal y la torre de control.
Dos o tres meses atrás, recibí vía Facebook un artículo muy interesante de un veterano piloto ruso en Afganistán. El artículo era de una revista de la Fuerza Aérea y el veterano de Rusia estaba sobre el MIG17 en la guerra de Nigeria-Biafra. Estos MIG17 en Port Harcourt fueron volados por pilotos británicos y confirmó la destrucción de dos y severos daños de otro. El cuarto en la línea no era un MIG-17 pero era un Ylushin que también se vio afectado. Ellos decidieron pintar los MIG en colores camuflados y construir raquetas de defensa para proteger a los aviones en tierra. También hay un libro llamado Shadows, de Michel I. Drapper, con artículos muy interesantes, reales, acerca de la guerra aérea y el transporte aéreo en Biafra a partir de 1967/1970.
¿Cómo se ve una pista de aterrizaje de Biafra y cuáles eran los peligros de volar?
Las pistas de aterrizaje de Biafra no eran nuevas para mí. Comparando con los Minicons que necesitaban una pista más larga para despegar y aterrizar los T6Gs. Uga fue un camino ex-asfalto en condiciones bastante buenas. Teníamos luces, cuellos de ganso, para aterrizar en la noche. También tuvimos un arbusto en la parte superior de la pista, donde nos escondíamos de los aviones. El peligro de volar era como David contra Goliat. Los aviones eran viejos pero bien restaurados a las condiciones de vuelo. Hicimos los vuelos de prueba en Portugal y más tarde en Bissau. Todos teníamos una gran experiencia en África y el gran problema era la radio y ayudas a la navegación, a partir de una simple brújula. Cuando comenzamos las operaciones, nuestros objetivos primarios fueron la concentración de tropas federales en el frente norte, al norte de la carretera Onitsha y el frente sur, al sur de Owerri y en apoyo del Ejército de Biafra. Las bases aéreas e instalaciones petroleras también se convertirtieron en el foco de varios ataques. Pero siempre estábamos esperando información de nuestra Inteligencia del Ejército con el fin de saber a ciencia cierta dónde estaban los MIG17. Podríamos llegar a ellos en Port Harcourt, Benin y Enugu. Lagos estaba fuera de rango y también Kano.
¿Cuándo salió de Biafra y cómo?
Gen Godwin Ezeillo me visitó después de la hora del almuerzo el 8 de enero de 1970 y en voz muy baja me anunció la inminente partida de nuestro líder de Biafra y dijo que era el momento de que me fuera de Biafra también. Había un vuelo del gobierno a Santo Tomé en la noche y un lugar para mí fue arreglado. Yo estaba en ese momento con los pilotos de Igbo y otros y tratamos de llegar a Uli pero desistió. La calle estaba llena de gente así que decidimos volver y preparar el operativo T6 sólo para escapar a primera hora de la mañana a Libreville. Tuve el asiento negro disponible y los otros pilotos decidieron que Larry Obiechi era el hombre para escapar conmigo. Larry no era Igbo, por lo que decidieron que no era seguro que se quedara. Los otros estaban dispuestos a permanecer en el interior de Biafra y correr el riesgo de ser capturados por las fuerzas federales. Estábamos en el aire muy temprano con los depósitos llenos. Hicimos un vuelo fantástico a Libreville, Gabón, manteniendo la línea de costa siempre a la vista. Después de aterrizar en Libreville, fuimos muy bien acogidos, pero yo tenía conmigo un sentimiento muy profundo de pérdida.
¿Qué piensa usted de Nigeria hoy en día?
Viviendo fuera ya estoy acostumbrado sólo a las malas noticias desde Nigeria, a unos viejos políticos y la corrupción. Deben enterrar sus cabezas de vergüenza y permitir a la generación más joven a tomar el asiento del conductor. Por ejemplo: crearon Boko Haram y ahora la misma gente quiere sentarse y encontrar soluciones al problema. ¿A quién le importa lo que piensen? En silencio debe retirarse a sus hogares y esperar su turno para morir dando la oportunidad a una generación más joven para tomar el liderazgo. Me gustaría haber escrito algo como esto, pero no lo hice. Quiero vivir para abrazar a todos mis compañeros de la Fuerza Aérea en Biafra deseando que se encuentren en buen estado de salud y le pido a Dios que cuide de ellos. Descansa en paz Ibi Brown y Alex Agbafuna, muertos en enfrentamientos de combate de su pueblo. Gil Pinto de Sousa gracias por los cinco años que me dio, para apoyar una causa en la que creen. Mi agradecimiento a Sammy, Bruce Willy, Opke agosto y Obiechi Larry por el apoyo que me dio en los últimos días de nuestro sueño.
Durante la guerra de Nigeria, se produjo la hazaña de convertir los aviones B26 en aviones de combate o bombarderos. ¿Eras parte de esta hazaña?
Yo no volé el B26
¿Cómo fuiste capaz de manipular la aeronave, a sabiendas de que no estaba destinado originalmente para lo que se convirtió?
En octubre de 1967, teníamos dos B25 Mitchel en Port Harcourt y ambos perdieron eficacia durante una noche unos dos meses más tarde. El B26 fue puesto en servicio a finales de junio de 1967 y se encontraba en Enugu para volverlo a pintar, en colores de camuflaje. La bandera nacional de Biafra fue puesta en ambos lados del timón. Al mismo tiempo de repintado nuestros mecánicos comenzaron a instalar armas más bien crudas. Se modificó el cono de la nariz de la aeronave y se montó un sólo trípode montado con ametralladoras dentro. El arma no estaba relacionado con el sistema de cableado eléctrico y fue operado a ciegas por el piloto y el artillero.
Nos funcionaba así: Un tirón significaba iniciar un incendio. Dos remolcadores significaba parada. Otra arma fue montada en la parte trasera de la bodega de bombas, que disparaba hacia abajo a través de la bahía de bombas abiertas las puertas.
¿Cuál fue su relación con los oficiales de la fuerza aérea, al igual que Gibson Nwosu y el fallecido Sokei Chudi?
Sólo recuerdo a Gen Godwin Ezeilo, mi Comandante de la Fuerza Aérea de Biafra. Después de la guerra, él estaba con el capitán Manuel Reis, en Biafra en el puente aéreo Capt en Angola. Hemos estado juntos un par de veces.